“最后一公里”物流是配送的最后一個環節，但是從配送中心到用戶手里的過程，卻出現了難題。

“最后這一公里已成為快遞業發展的瓶頸之一。”全國政協委員、國家郵政局局長馬軍勝說，我國的勞動力便宜，不少快遞員都是農民工，而與此相輔相成的是，快遞行業的激烈競爭，已經使得各快遞企業成為微利的企業，由于資金不足，他們缺少再生產、再投入的能力。

對此，全國政協委員、中國郵政集團公司總經理李國華十分認同，快遞企業資金不足，使得終端網點的建設能力也陷入困難，大量快件在路邊分揀處理，不僅造成安全隱患，也影響市民出行和市容市貌。

不少城市都能看到快遞三輪車在城市中穿梭的現象，這在快遞業通用的配送方式，不僅給交通帶來隱患，也使快遞員的安全受到威脅。“全國地級以上城市有74個不允許三輪車通行。”李國華說，但實際效果并不好。

“沒有三輪車，這個行業基本上很難發展。”京東集團創始人兼首席執行官劉強東直言，每個快遞員一天快遞量是100件左右，一個包裹不到1公斤，汽車體積過大，兩輪摩托車又裝不上，北京市大約有5000輛電動三輪車，每天能投遞50萬個包裹。

劉強東認為，既然無法完全取締快遞三輪車的通行，那就最好制定相關的快遞車輛通行的安全標準和減排措施，既能減少城市管理的尷尬，也為環境帶來好處，更多的是減輕企業的負擔，為電動車爭取更多的路權。

對此，全國政協委員、浙江省林業廳巡視員吳鴻建議，應由交通主管部門牽頭，會同快遞行業主管機構，廣泛征求生產企業及快遞行業的意見，盡快出臺符合企業實際需求的電動三輪車標準和管理規范。同時，結合標準出臺相應的認證體系，對生產企業和電動三輪車進行認證，對符合標準的電動車統一標識，并給予城市配送車輛便利通行權益。

吳鴻還認為，應鼓勵企業為專用電動三輪車安裝智能終端設備，對電動三輪車實行動態管理，推動末端配送物聯網的建設。“可以在同一區域內建立起面向不同快遞企業和電商配送的平臺，投資共建一個配送網點，不同的快遞公司和電商配送部門可以將包裹送到共同配送網點進行集中分揀、儲存和配送，可有效減少各快遞公司在同一區域內的人員、車輛往來配送的資源浪費。”

電子商務企業往往集中在大城市，而越來越多的訂單來自于中西部或者三四級中小城市，不少農村的道路不通，配送網點和網絡設施都不健全，這也給“最后一公里”的解決出了難題。

據悉，中國郵政正在江西、重慶等地試點“快遞超市+村郵站”的“快遞下鄉”模式，向民營快遞企業開放農村配送網絡，力爭2017年實現“鄉鄉有網點、村村通快遞”。

“目前在廣大農村快遞末端配送網絡少，建設成本和運營成本高，如果讓企業來承擔壓力較大，應當在條例中明確政府‘服務三農’的實際舉措。”李國華建議，各地政府出臺政策，鼓勵有實力的快遞企業建設公共配送平臺，滿足城鄉居民快遞服務需要。

“現在包裹量這么大，有一些人反映，在機關的人不時地下樓簽收包裹，可能會影響工作，而有些工位上的人不可能出來簽收包裹，投遞只能在晚上，造成快遞企業投送困難。”李國華說。

因此，李國華建議推廣智能包裹柜，他介紹說，智能包裹柜相當于過去的信報箱，將包裹放進空箱，并電話告知用戶，用戶可以隨時去取，并在驗收的時候以身份證號來核對，這樣也與實名制的規定不沖突。因此，可以在機關、企事業單位、寫字樓、居民社區、大專院校等適宜設立智能包裹柜的單位，以及公交站、地鐵站、停車場等公共場所，為快遞企業設立智能包裹柜提供場地、電力和網絡方面的支持。

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